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Ricerche > La pirateria moderna


                                                                          




DEL DIRITTO INTERNAZIONALE MARITTIMO


                   





La disciplina del diritto internazionale

Il diritto internazionale marittimo prevede che ogni stato che fermi, tramite una propria nave da guerra, una nave pirata possa arrestare i suoi membri e processarli presso i propri tribunali. La pirateria è infatti il primo crimine della storia per cui sia stata prevista la giurisdizione universale. Nonostante ciò, molti pirati fermati lungo le coste somale sono stati ricondotti a terra a causa dell'incapacità e della riluttanza degli stati ad attuare effettivamente le norme internazionali e processare i pirati catturati. Per ovviare a questa situazione, prima la Gran Bretagna poi gli Stati Uniti e l'Unione Europea hanno stipulato un trattato con il Kenya, affinché i pirati vengano processati e detenuti sul suo territorio. Le terribili condizioni delle galere e del sistema carcerario keniota sollevano serie preoccupazioni riguardo al rispetto dei diritti umani dei pirati.



Considerazioni giuridiche

Le questioni giuridiche relative alla pirateria (un crimine internazionale, ovvero delicta juris gentium) sono oltremodo complesse. In questa sede, limitandoci a qualche considerazione essenziale, basterà ricordare che la norna di diritto internazionale fondamentale è la Convenzione sul Diritto del Mare (United Nations Convention on the Law of Sea), sottoscritta nel 1982 a Montego Bay.

L’art. 101 della summenzionata convenzione offre della pirateria navale la seguente definizione: costituisce atto illecito di pirateria ogni azione di violenza o sequestro, ovvero ogni atto di rapina commesso a fini privati dall’equipaggio o dai passeggeri di una nave privata, qualora rivolti, sia in alto mare, sia in un luogo al di fuori della giurisdizione di qualunque Stato, in danno di un’altra nave o contro persone o beni da essi trasportati. Costituisce, altresì, atto di pirateria ogni atto di partecipazione volontaria alle attività di una nave, qualora lo stesso sia commesso nella consapevolezza di fatti tali da rendere il suddetto mezzo una nave pirata. La lett. c) dello stesso articolo ricomprende tra gli atti di pirateria ogni azione che sia di incitamento o di facilitazione intenzionale a commettere gli atti descritti alle lettere a) o b) dell’art. 101.

L’atto costituente il crimine di pirateria, per essere tale, deve essere compiuto in alto mare (“blue water” o, come si diceva una volta nel diritto anglo sassone “on the high seas”) o comunque in zone non assoggettate alla giurisdizione di altro Stato. L’atto di pirateria compiuto all’interno delle acque territoriali di uno Stato costituisce invece violazione di norma interna, con conseguente applicazione di quella dello Stato costiero (nel caso dello Stato Italiano, gli artt. 1135 ss. codice della navigazione).

Affinché si concretizzi l’atto di pirateria è inoltre indispensabile la presenza di almeno due navi (“criterio delle due navi”).

L’art. 107 della Convenzione di Montego Bay, derogando dal principio secondo il quale nelle acque internazionali lo Stato “di bandiera” è l’unico soggetto legittimato ad esercitare poteri coercitivi verso le navi iscritte nei propri registri, prevede che in alto mare, o in qualunque altro luogo al di fuori della giurisdizione di un altro Stato, le “navi da guerra o aeromobili militari e ad altri tipi di navi o aeromobili che siano riconoscibili quali mezzi in servizio di Stato e autorizzati a tali operazioni” possono sequestrare una nave pirata (o una nave catturata con atti di pirateria, che sia sotto il controllo dei pirati). In quel caso è possibile arrestare le persone a bordo dell’unità e requisire i beni rinvenuti. La norma prevede, inoltre, che lo Stato che ha disposto il sequestro dei suddetti beni ha il potere di stabilire la pena da infliggere, nonché ogni altra misure nei confronti delle navi o dei beni sequestrati.

Va infine ricordato che l’art. 110 della Convenzione di Montego Bay stabilisce tra l’altro che: una nave da guerra che incrocia una nave straniera nell’alto mare non può legittimamente abbordarla, a meno che non vi siano fondati motivi per sospettare che la nave sia impegnata in atti di pirateria. Da ciò discende che ogni Stato è autorizzato a catturare una nave pirata in alto mare, qualunque sia la nazionalità della nave e la cittadinanza dei pirati. In definitiva, la Convenzione di Montego Bay ha attribuito ampi poteri agli Stati impegnati attivamente nella lotta alla pirateria.

Per ulteriori cenni sull’argomento, si suggerisce la lettura dell’articolo: DISCIPLINA GIURIDICA TRASNAZIONALE DELLA PIRATERIA NAVALE – Dr. Luca Salamone – Rivista Giuridica Elettronica.


Problemi di giurisdizione


Uno dei problemi da risolvere nelle missioni antipirateria è la sorte dei pirati catturati, della nave e del carico. La Convenzione del 1982 sul diritto del mare è chiara: lo stato cui appartiene la nave da guerra che opera la cattura ha il potere di sottoporre alla propria giurisdizione penale i pirati catturati, di sequestrare la nave pirata e di disporre dei beni nel rispetto dei diritti dei terzi in buona fede (art. 110). Ma l’esercizio della giurisdizione non è semplice, a causa della grande distanza che separa il luogo della cattura dallo stato catturante. Nel caso de “Le Penant”, il panfilo francese catturato dai pirati, questi, una volta catturati, furono portati a Gibuti e da qui trasferiti in Francia. Ma vi sono altri casi in cui i pirati, una volta abbordata la loro nave, sono stati lasciati sulle coste somale, per la difficoltà di portarli in Europa. Si pone, inoltre, una questione di concorso di giurisdizione, qualora la cattura avvenga nelle acque territoriali somale. Infatti l’art. 110 della Convenzione sul diritto del mare è stato negoziato avendo in mente la cattura in alto mare, cioè in un luogo non soggetto alla giurisdizione di alcuno stato.

La pirateria, ma la stessa considerazione vale per il terrorismo marittimo, non è crimine soggetto alla giurisdizione della Corte penale internazionale. Si è inoltre pensato di istituire dei tribunali internazionali ad hoc, ma l’idea sembra essere fortunatamente tramontata: si sono così evitate spese aggiuntive e un’ulteriore proliferazione dei tribunali internazionali. Stesse considerazioni valgono, mutatis mutandis, per la creazione di tribunali “ibridi”, composti da giudici locali e giudici “internazionali”. La via che si è preferito percorrere è stata la conclusione di accordi con gli stati dell’area, magari dopo aver ottenuto garanzie per la correttezza del procedimento giudiziario. Ciò che non esclude la presenza a bordo della nave da guerra di personale di polizia di stati dell’area (c.d. shipriders) per radicarne la giurisdizione. L’art. 12 dell’azione comune del Consiglio UE del 10 novembre 2008, precedentemente citata, dispone che la giurisdizione appartenga allo stato che opera la cattura. Qualora questi non possa o non voglia esercitarla, potrà trasferire le persone catturate ad un altro stato membro o ad un terzo che intenda processare i pirati.

Tuttavia il trasferimento ad uno stato terzo può avvenire solo nel rispetto del diritto internazionale, in particolare nel rispetto dei diritti dell’uomo, in modo che la persona trasferita non sia soggetta alla pena di morte, a tortura o a ogni altro trattamento crudele, disumano o degradante.

Un accordo tra UE e Kenya è quasi perfezionato. Contatti sono stati intrapresi con altri paesi potenzialmente interessati: Egitto, Etiopia e Tanzania. Taluni stati hanno preceduto autonomamente alla stipulazione di accordi per il trasferimento e la sottoposizione a processo dei pirati, come il Regno Unito che ha concluso un accordo con il Kenya l’11 dicembre 2008.



LA PIRATERIA E IL DIRITTO ITALIANO


Il 18 dicembre il Senato italiano ha approvato un ordine del giorno unitario in cui impegna il governo a cooperare a tutte le iniziative anti-pirateria e “ad adottare sollecitamente provvedimenti diretti a consentire all’Italia di prendere parte alla missione navale dell’Unione Europea denominata Atalanta”.

Come si è attrezzata l’Italia dal punto di vista legale? Del Codice della Navigazione (CN) e delle norme sulla repressione della pirateria si è già detto. Il problema è sorto con le norme sulle missioni all’estero, che non contenevano norme sulle operazioni anti-pirateria. L’art. 5 del Decreto-Legge 209/2008, convertito dalla legge n. 12 del 24 febbraio 2009, contiene disposizioni ad hoc sulla pirateria.

Viene stabilita la competenza territoriale del tribunale di Roma per i reati previsti dagli artt. 1135 e 1136 CN, e si dispone la loro applicabilità per la repressione della pirateria, sia in alto mare sia in acque territoriali altrui (limitatamente ai casi previsti dal Decreto). Tali reati sono punti ai sensi dell’art. 7 del codice penale, senza sottostare alla condizione di procedibilità (richiesta del Ministro della Giustizia sentito quello della Difesa per i reati commessi a danno delle FFAA). Si applicano altresì talune norme procedurali già predisposte per la Missione Enduring Freedom, a garanzia delle persone arrestate o fermate, le quali possono essere ristrette in appositi locali del vettore militare (at. 9, comma 5 decreto legge 421/2002, convertito con Legge 6/2002) .

In questo secondo caso, occorre far attenzione alla compatibilità della custodia con la Convenzione europea dei diritti dell’uomo: una giurisprudenza già esiste per quanto riguarda gli arresti operati dalla Guardia di Finanza o dalla Guardia Costiera. L’autorità giudiziaria può disporre l’affidamento in custodia all’armatore, all’esercente o al proprietario della nave catturata dai pirati. Il Decreto-Legge n. 209 dovrà essere coordinato con gli accordi stipulati dall’UE per la repressione della pirateria.




 
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